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시승 논객

링컨 올-뉴 코세어에 대한 두 기자의 상반된 의견.

UpdatedOn July 13, 2020

3 / 10
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LINCOLN All-New Corsair

전장 4,585mm 전폭 1,885mm 전고 1,630mm 축거 2,710mm 엔진 2.0 터보차지 직렬 4기통 배기량 1,999cc 최고출력 238hp 최대토크 38.7kg·m 변속기 8단 자동 구동방식 사륜구동 복합연비 9.2km/L 가격 5천6백40만원

장진택 <미디어오토> 기자

어렵고 깊은 건 잘 몰라서, 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.

링컨 SUV ‘소’자
링컨 코세어. 코를 뾰족하게 세울 듯한 어감인데, 흉측하게도 ‘해적’을 뜻한단다. 어떤 이유로 이 선량한 SUV에 흉포한 이름을 붙였는지는 모르겠다. 이유를 알고 있다면 댓글 붙여주길 부탁한다. 여튼, ‘코세어’는 링컨 SUV의 ‘소(小)’자다, ‘중’자는 노틸러스, ‘대’자는 에비에이터, ‘특대’자 내비게이터도 있으나, 우리나라엔 아직 안 들어왔다. 코세어는 길이 4.5m의 콤팩트 SUV로, 우리나라에선 현대 투싼과 기아 스포티지 등과 비슷한 크기다. 다만 링컨 브랜드에 맞춰 ‘프리미엄’하게 만들었기 때문에, 직접적인 경쟁 상태는 렉서스 NX나 캐딜락 XT4 등을 꼽을 수 있겠다. 조만간 출시될 제네시스 GV70 역시 코세어의 좋은 경쟁 상대가 될 것으로 보인다. 코세어는 이러저러한 편의장치를 꾹꾹 집어넣어서 5천6백40만원짜리 단일 모델로 우리나라에 진출했다. 질 좋은 가죽에, 꽤 좋은 스피커를 넣어 ‘프리미엄’하게 만들었는데, 확 끌리진 않는다. 잘 만든 자동차이지만, 더 잘 만든 자동차가 자꾸 눈에 들어온다. ★★★

미국 차라서 그래~
미국은 자동차 왕국이다. 유럽보다 살짝 늦게 차를 만들기 시작했지만, 대량 생산을 통해 가장 많은 자동차가 팔렸던 나라다. 하지만 미국 자동차 시장은 한마디로 ‘예전의 그곳’이 아니다. 미국에서만 잘 팔리는 대형 픽업트럭과 머슬카, 기다란 세단, 큼직한 미니밴 등만 주목받는 독특한 시장이 되고 있다. 미국의 자동차 산업은 이미 ‘코세어’ 같은 콤팩트 SUV에 특출하게 공들이지 않는다. 작은 차를 매력적으로 만들려면 치밀한 디테일과 세심한 만듦새, 팽팽한 주행감 등을 챙겨 넣어야 하는데, 이게 점점 부족해 보인다. 반면 링컨 코세어에는 작은 SUV에서는 좀처럼 느끼기 힘든 것들이 들어 있기도 하다. 큰 SUV에서나 느낄 수 있던 부드러운 승차감과 넉넉한 엔진 회전감, 크롬 장식이 번쩍거리는 인테리어 디자인도 작은 SUV에서 보던 취향은 아니다. 코세어에 들어간 ‘레벨 오디오’도 그렇다. 작은 SUV는 주로 젊은 취향의 음악(저음이 강조된 대중음악)에 강점을 보이는 데 반해, 코세어의 레벨 오디오는 재즈나 클래식 등에 특화된 듯하다. ★★★

다들 ‘좋다, 좋다’ 하길래
요즈음 링컨 좋아졌다고 여기저기서 말한다. 링컨 코세어도 마찬가지다. 일부 동의하지만, 나는 ‘좋아, 좋아’ 하진 못하겠다. 남들에게 두루 권할 정도로 좋진 않기 때문이다. 생긴 것도 나쁘지 않고, 동력 성능도 꽤 괜찮으며, 가격 대비 갖춘 게 많긴 하지만, 만듦새가 약간 엉성하다. 꼼꼼하게 둘러보는 내내 ‘미국 차니까…’라는 ‘관용(寬容)’의 ‘관용(慣用)’이 시작된다. 물결치듯 유연한 외부 철판은 좋지만, 그 사이로 파팅 라인이 함께 물결쳐서 단정해 보이진 않는다. 철판의 굴곡도 좌우가 약간 다르고, ‘디테일’에 집착이 심한 ‘일부’ 오너들은 멀찌감치 피하는 게 좋다. 이중접합 유리를 쓰는 등으로 바람 소리는 잘 잡았는데, 바닥에서 올라오는 타이어 구름 소음이 상대적으로 거슬린다. 질 좋은 가죽으로 프리미엄 느낌을 듬뿍 냈는데, 뒷좌석 팔걸이 부근에만 쓴 인조 가죽과 차이가 뚜렷이 드러난다. 미안하다. 적당히 봤으면 나도 ‘좋다~ 좋다’ 했을 텐데. 부디 ‘넉넉한’ 마음으로 링컨 코세어를 바라보길 바란다. ★★★

+FOR 작은 SUV의 큰 감성.
+AGAINST 오밀조밀한 디테일 같은 건 부족하다.

3 / 10

 

고정식 <모터트렌드> 디지털 디렉터

아직도 모르는 게 많아서, 조사하느라 시간 다 보내는 ‘문송한’ 자동차 기자.

회춘했다
몇 년 전까지만 해도 ‘링컨 디자인이 마음에 드는 사람!’이라고 하면 손 드는 사람이 거의 없었을 거다. 적어도 미국 이외 지역에서는. 스플릿 윙 그릴이라고 부르던, 독수리의 활짝 펼친 날개를 표현했지만 왠지 모르게 고래를 연상시키던 예전의 링컨 그릴과 얼굴은 솔직히 별로였다. 그런데 링컨이 달라졌다. 링컨의 스타 엠블럼을 패턴화해 만든 시그너처 그릴과 영민한 감각의 헤드램프 디자인이 링컨을 젊고 매력적인 모습으로 감쪽같이 바꿔놨다. 특히 코세어가 그렇다. 프리미엄 브랜드의 고급스러움에 콤팩트 SUV의 경쾌함이 자연스레 녹아들었다. 깊게 파고든 헤드램프와 플로팅(Floating) 스타일의 낮게 떨어지는 지붕이 돋보이는 옆모습은 스포티한 느낌도 물씬하다. 물론 전체적으로 여전히 단정하다. 그래도 이게 어딘가. 이번 생에 젊어진 링컨을 만나다니! ★★★★

탄탄한 기본기
링컨은, 아니 링컨의 모기업 포드는 터보를 참 맛있게 요리한다. 코세어에 들어간 2.0리터 터보 가솔린 엔진에서도 깊은 손맛과 자극적인 MSG가 흥미롭게 조화를 이룬다. 깊은 손맛은 반응이다. 터보래그라고 하는 초반의 굼뜬 현상이 거의 없다. 그리고 급격하게 온 힘을 쏟아내는 터보 엔진의 특성을 상당 부분 조정했다. 덕분에 꾸준하고 뭉근하게 기운을 끌어올려 절정으로 치닫는 자연흡기 엔진의 특성에 가까워졌다. 트윈스크롤을 사용하고 토크밴드를 줄이는 등 온갖 노력을 기울인 건데 굳이 복잡한 것까지 이해할 필요 없다. 실속과 감성을 모두 챙겼다고 보면 된다.
MSG는 사운드다. 4기통 엔진에서 V6의 나직한 엔진음이 들린다. 심지어 터보 엔진인데. 터보 엔진은 엔진음의 톤이 높다. 그리고 작다. 배기음도 크고 박력 있다. 엔진 회전수를 6,000rpm 이상 올리면 배기구가 부르르 떨며 앙칼지게 포효한다. 엔진은 최고출력 238마력, 최대토크 38.7kg·m를 발휘한다. 동급에서는 꽤 으스댈 수준이다. 8단 자동변속기는 무척 똘똘하다. 상황에 따라 엔진 특성을 잘 이용해 회전수를 조절한다. 변속하는 속도와 타이밍 역시 빠르고 지체 없다. 움직임은 기민하다. 서스펜션이 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크다. 여기에 주행 상황에 따라 실시간으로 감쇠력을 조절하는 어댑티브 서스펜션을 더했다. 빠르고 안정적인 코너링을 돕는 토크벡터링 컨트롤도 빠지지 않았다. 실제 달려보면 접지력은 물론 노면 대응도 상당히 뛰어나다는 걸 알 수 있다. 이런 게 바로 기본기다. ★★★★☆

차는 훌륭하지만
코세어에서 진짜 놀라웠던 점은 알뜰하게 활용한 공간이다. 동급에서 이렇게 넓은 SUV는 본 적이 없다. 특히 공간 과소비의 대명사인 미국 브랜드의 솜씨라는 게 도무지 믿기지 않는다. 무릎 공간은 한 체급 위의 SUV에 도전해도 밀리지 않을 것 같다. 링컨에서만 들을 수 있는 레벨(Revel) 사운드 시스템도 자부심을 높인다. 각종 안전장비를 망라한 링컨 코파일럿 360도 기본으로 제공한다. 그런데 가격이 개별소비세 1.5% 기준으로 5천6백40만원이다. 미국에서는 동일한 옵션이면 6천만원이 넘어간다. 가격도 흐뭇하다. 문제는 브랜드다. 링컨을 프리미엄 브랜드로 생각하는 사람이 과연 얼마나 될까? 승차감은 잘 만졌으니 이제 하차감에 신경 쓸 때다. ★★★☆

+FOR 나를 알아주는 SUV를 원한다면.
+AGAINST 남들이 알아주는 SUV를 원한다면.

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CREDIT INFO

EDITOR 조진혁

2020년 07월호

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