JEEP All New Compass
전장 4,400mm 전폭 1,820mm 전고 1,650mm 축거 2,636mm 공차중량 1,640kg 엔진 2.4L I4 타이거샤크 멀티에어2 구동방식 지프 액티브 드라이브 셀렉-터레인 배기량 2,360cc 최고출력 175ps/6,400rpm 최대토크 23.4kg·m/3,900rpm 변속기 9단 자동 복합연비 9.3km/L 가격 3천9백90만원(Longitude)
장진택 <카미디어> 기자
어렵고 깊은 건 잘 몰라서 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.
ⓛ DESIGN 우월한 혈통
‘콤팩트 SUV’는 치열하다. 전 세계 모든 자동차 회사가 경쟁하는 싸움터다. 매끈한 세단 만들던 실력으로 깎고 다듬은 ‘매끈한’ SUV 사이에서, ‘올 뉴 컴패스’는 얼굴부터 눈에 띈다. 7-슬롯 그릴을 전면에 앞세운 지프 혈통이다. 사각형 7개가 줄지어 반짝거리면서 우월한 기운을 풍긴다. 네 바퀴를 사다리꼴로 감싼 휠아치도 사륜구동 원조임을 증명한다. 그런데 이게 전부다. 유감스럽긴 하지만, 그릴과 휠아치를 가리면 지프인지, 마쯔다인지 모르겠다. 적당한 면과 적당한 라인, 적당한 소재를 써서 무난하게 만들어낸 까닭이다. ‘지프’라는 우수 혈통을 싱겁게 표현한 게 유감이다. 물론, 너무 지프답지 않은 지프를 원하는 이들에겐 딱이겠지만, 그런 사람이 몇이나 될까?
올 뉴 컴패스는 가장 지프답지 않은 지프다. 지프답지 않아서 나쁘다는 얘기가 아니다. 이걸 좋아하는 이들도 꽤 있지 않을까. ★★
② POWER 9단은 저 멀리에
2.4리터 가솔린 엔진에 9단 변속기를 물렸다. 그 흔한 터보차저 한 조각 들어 있지 않은 자연흡기 엔진에 토크 컨버터식 9단 변속기다. 차체에 비해 배기량이 여유로워 힘이 부족하진 않다. 그런데 변속기가 좀 그렇다. 다운시프트하면 한 박자 쉬고 거동한다. 엔진 브레이크를 걸려고 수동 변속하면 거의 멈출 무렵에 ‘다운시프트’될 정도다. ‘9단’도 문제다. 어떤 상황에서 9단에 물리는지 모르겠지만, 시승하는 2시간 내내 9단에 한 번도 들어서지 못했다. 다른 회사의 9단 변속기는 시속 80km에서도 곧잘 들어간다. 연비를 높이기 위해 정속 주행하면 바로 9단을 어루만진다. 반면 지프의 9단은 이번에도 만나지 못했다. 지난번 체로키를 시승할 때도 ‘9단이 너무 멀어’라고 썼는데, 이번에도 ‘저 멀리에’라고 써야겠다. 변속기는 좀 그렇지만, 차체 골격은 제법 든든하다. 피아트 500X, 지프 레니게이드 등과 함께 쓰는 골격이라고 하는데, 컴패스를 만들면서 앞-뒤 밸런스를 잘 만진 것 같다. ★★
③ CONCLUSION 2018년 신차 맞나?
컴패스는 2006년에 처음 나왔고, 2017년에 2세대 모델이 출시됐다. 우리나라엔 지난달 상륙한 ‘완전 신차’인데, 느낌이 그리 새롭진 않다. 대부분의 자동차가 자율주행을 겨냥해 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 자동정지장치, 차선유지 기능 등을 넣는데, 올 뉴 컴패스는 이런 게 하나도 없다. 든든한 골격에 숙성된 파워트레인, 비포장길에선 경쟁 차보다 우월하고, 실내 공간도 뒤지지 않지만, 첨단 안전장치에선 서너 발자국 물러선 느낌이다. 그나마 가격이 눈에 띈다. 4천만원이 채 되지 않는 3천9백90만원부터 시작하는데, 딱히 좋은 가격인지 모르겠다. ★★
+FOR 원조 사륜구동, 우수한 혈통, 지프의 플래그십이 그랜드 체로키를 잔뜩 닮은 얼굴.
+AGAINST 2.4리터 자연흡기 엔진이 올드하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤이나 차선유지장치 등의 첨단 장치가 하나도 없다.
이진우 <모터 트렌드> 편집장
보편타당한 차는 재미없는 차라고 여기는 자동차 저널리스트.
① DESIGN 멋지지 않지만 온당한 디자인
10년 전, 1세대 컴패스 디자인을 기억하는지 모르겠다. 당시 유행한 크로스오버 디자인이었는데 ‘이게 도대체 어떻게 생겨먹은 차요?’라고 묻고 싶었다. 해치백도 아닌 것이 SUV도 아닌 모호함을 정체성으로 삼았다. 2세대는 온전한 SUV 형태다. 당연하다. 지금은 SUV가 대세니까. 두툼하고 넓적한 디자인은 유행을 타지 않는 미국식 정통 SUV 디자인이다. 1세대에서 볼 수 없었던 다부지고 당당한 느낌도 드니 소형임을 감안하면 꽤 성공적인 디자인이다. 그럼에도 “멋지다!”라는 감탄이 나오지 않는 건 실내 때문이다. 여전히 거칠고 투박하고 어둡다. 젊은이를 타깃으로 할 소형 SUV에서도 지프는 투박함을 고수한다. 이제 ‘고루한 아비의 유산’은 그만 놓아두고 신문물을 받아들일 때가 되지 않았을까? 내가 사랑하는 지프가 이젠 실내 디자인도 신경 써주었으면 좋겠다. 제발! ★★☆
② POWER 과거에서 온 엔진
직렬 4기통 2.4리터 휘발유 엔진 이야기를 하지 않을 수 없다. 차는 완전히 신형이지만, 이 엔진은 과거에서 왔다. 10년 전 크라이슬러가 현대자동차와 공동 투자해 만들었던 ‘월드 엔진’이란 게 있었다. 두 회사는 실린더를 같이 쓰면서 실린더 헤드만 약간 달리해 사용했다. 그 엔진이 지금 올 뉴 컴패스에 들어갔다. 물론 약간 변화가 있었다. 엔진 이름이 타이거샤크로 바뀌었다. 이름은 자극적으로 강력하지만 성능은 자극 없이 약하다. 반응이 느리고 토크를 밀어내는 과정이 매끄럽지 못하다. 9단 자동변속기와의 궁합도 이상하다. 도대체 9단은 언제 사용하는 건지 모르겠다. 시속 140km 이상은 내야 9단이 들어갈 것 같은데, 이 차는 그렇게 달리면 엔진 비명이 귀를 괴롭힌다. FCA에는 이미 아주 잘 만든 2.0리터 터보 엔진이 있다. 이 엔진이 들어간 모델이 국내에 들어왔더라면 나도 하나 샀을지 모르겠다. 엔진도, 투박한 실내 디자인과 함께 과거에 두고 왔어야 했다. ★★
③ CONCLUSION 싸고 괜찮은 승차감
올 뉴 컴패스의 최대 장점은 승차감이다. 바퀴가 노면을 밟고 구르는 느낌이 폭신하다. 전체적인 승차감이 나긋나긋하고 부드럽게 운전자를 배려한다. 독일 차처럼 딱딱하지 않고 일본 차처럼 계산적이지 않다. 혹자들은 ‘차체가 출렁인다’고 한다. 틀리지 않다. 하지만 그 출렁임은 부드러운 승차감을 지향하기 위한 필연적 결과물이 아니다. 의도적으로 약간의 롤을 허용하면서 차체 충격과 탑승자 충격을 최소화하기 위한 방식이다. 더불어 스트로크가 긴 서스펜션은 오프로드에서도 훌륭한 승차감을 제공한다. 물론 출렁임 없이 승차감을 잡아낼 수도 있다. 그러자면 비싼 서스펜션을 사용해야 한다. 그런데 올 뉴 컴패스는 비싼 것 사용하지 않고 좋은 승차감을 만들었으니 칭찬받아 마땅하다. 이외에 운전이 쉽고 시트 포지션이 높아 시야도 높다. 뒷자리도 넓고 시트도 폭신하다. 장거리 여행에 좋은 동반자가 될 것이 분명하다. 다만 리터당 9.3km밖에 되지 않는 연비를 감당할 수 있다면 말이다. ★★★
+FOR 신고 출근하고 싶을 정도로 편한 등산화 같은 SUV를 원한다면.
+AGAINST 스피드 열망을 억누를 자신이 없다면 쳐다보지도 말 것.
팩트 체크
올 뉴 컴패스의 구동 방식에는 지프의 4×4 기술력이 적용됐다. 지프 액티브 드라이브 4×4 시스템은 최대토크를 각 바퀴에 전달하여 오프로드 주행을 안정적으로 돕는다. 이 시스템은 뒤축을 분리할 수 있어 부드러운 온로드를 주행할 때는 이륜구동 모드로 자유롭게 전환 가능하다. 변속기 앞에는 지프 셀렉-터레인 시스템 다이얼이 있다. 오토, 눈길, 모래, 진흙 네 가지 주행 모드를 제공해 사계절 내내 안전한 주행을 책임진다.
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