주메뉴바로가기 본문바로가기
페이스북 인스타그램 유투브 네이버포스트

통합 검색

인기검색어

HOME > AGENDA

三人三色

삼인삼색

On February 14, 2018 0

서로 취향이 다른 세 남자가 이달 가장 주목해야 할 차를 시승했다. 의견이 분분하다.

3 / 10
/upload/arena/article/201802/thumb/37581-282153-sample.jpg

 

더 뉴 아우디 R8 V10 플러스 쿠페

3 / 10
최고출력 610마력을 발휘하는 5.2리터 V10 가솔린 직분사 엔진.

최고출력 610마력을 발휘하는 5.2리터 V10 가솔린 직분사 엔진.

  • 최고출력 610마력을 발휘하는 5.2리터 V10 가솔린 직분사 엔진.최고출력 610마력을 발휘하는 5.2리터 V10 가솔린 직분사 엔진.
  • 크롬 싱글 프레임, 허니콤 구조 라디에이터 그릴, 수직 그릴 플랩이 역동적인 인상을 만든다.크롬 싱글 프레임, 허니콤 구조 라디에이터 그릴, 수직 그릴 플랩이 역동적인 인상을 만든다.
  • 스포츠카의 본질이 담긴 레이싱카의 전형. 스포츠카의 본질이 담긴 레이싱카의 전형.
  • 직선을 강조한 카본 리어 디퓨저와 카본 사이드 미러, 사각 테일 파이프.직선을 강조한 카본 리어 디퓨저와 카본 사이드 미러, 사각 테일 파이프.
  • 카본파이버 강화 플라스틱을 사용해 중량은 낮추고 강성은 높였다. 카본파이버 강화 플라스틱을 사용해 중량은 낮추고 강성은 높였다.
  • 아우디 인포테인먼트 시스템.아우디 인포테인먼트 시스템.
  • 더욱 날렵한 실루엣으로 돌아왔다. 더욱 날렵한 실루엣으로 돌아왔다.
  • 스티어링 휠에 장착된 시동 버튼.스티어링 휠에 장착된 시동 버튼.

 

  • 더 뉴 아우디 R8 V10 플러스 쿠페
    엔진 V10 가솔린 직분사 / 배기량 5,204cc / 최고출력 610hp / 최대토크 57.1kg·m / 변속기 7단 S트로닉(듀얼 클러치) / 구동방식 콰트로 상시 사륜 / 최고속도 330km/h 0→100km/h 3.2s / 가격 2억4천9백만원

 

이진우 〈모터트렌드〉 기자

보편타당한 것은 재미없다고 여기는, 못된 생각을 가진 자동차 저널리스트.

+ LOOK 더 뉴 아우디 R8은 특별하다. 엔진이 앞에 있는 일반적인 구조의 스포츠카와는 달리 이 차는 엔진을 운전석 뒤에 두면서 특별한 비율을 지닌 스포츠카가 됐다. 아우디는 이러한 구조를 자랑이라도 하려는 듯 뒤쪽에 아주 큰 창을 두어 실린더가 10개나 되는 엔진이 훤히 들여다보이게끔 했다. 특별함을 숨기지 않고 과감히 드러낸 것이다. 반면 디테일은 살리지 않았다. 깔끔한 직선으로 빛의 윤곽만 잡아줬다. 시선을 사로잡는 특별함은 차체 비율과 구조만으로도 충분하다고 생각한 것이다. 옳은 판단이다. 디테일이 너무 강했다면 이 멋진 비율을 제대로 보여주지 못했을 것이다. ★★★★

+ INSIDE 센터페시아에 당연히 있어야 할 모니터가 없다. 그곳엔 에어컨 송풍구와 컨트롤러뿐이다. 중요한 것은 모니터가 ‘왜 없는지’다. 바로 운전자의 시선을 흩트리지 않기 위해서다. 모니터를 조작하기 위해선 시선과 오른손이 필요하다. 아우디는 이 차의 빠름에 대비해 과감하게 모니터를 없앴다. 운전자의 안전을 위해서다. 그렇다고 크게 불편할 건 없다. 모니터의 역할은 전자식 계기반이 모두 대신하니까. 간결한 디자인과 직관성 높은 컨트롤러들 그리고 최첨단 주행안전 시스템과 16개나 되는 뱅앤올룹슨 스피커까지 훌륭하게 갖췄다. ★★★★★

+ PERFORMANCE 이 차는 디자인만 특별한 건 아니다. 자연흡기 엔진 역시 특별함을 더한다. 요즘은 세상 모든 차가 터보차저를 달고 나온다. 특히 고성능 차는 더하다. 터보는 토크를 높이는 장점이 있지만 어쩔 수 없는 터보래그가 있고 출력을 일정하게 뽑아내기 힘들다. 자연흡기 엔진에 비해 RPM도 낮다. 반면 R8 V10 플러스에 들어간 5.2리터 V10 엔진은 최고출력(610마력)이 8,250rpm에서 나온다. 즉 이 엔진은 9,000rpm 이상 무난히 돌릴 수 있다는 뜻이다. 터보 엔진은 도달하기 힘든 신의 영역과 같다. rpm이 높으니 엔진 사운드도 크고 우렁차다. 터보 엔진은 터빈이 공기를 빨아들이는 소리를 더해 묵직하고 텁텁한 느낌이 있는데 R8은 통쾌한 소리를 낸다. 소리에 취해 가속페달을 깊게 밟으며 말도 안 되게 빠른 가속을 만들지만 전혀 불안하지 않다. 이전보다 차체 안전성이 월등히 좋아진 덕분이다. ★★★★★

+ ATTRACTION 강점은 주행 성능에 있다. 자연흡기 엔진의 통쾌하고 매끄러운 출력을 새로 만든 알루미늄 섀시가 아주 잘 받아주면서 뛰어난 주행 성능을 만든다. 어떤 속도에서든 편하고 안락하며 빠르고 정확하게 달린다. 특히나 앞바퀴 그립이 굉장히 좋아졌다. 네바퀴굴림은 언더스티어 현상이 두드러진다. 특히나 엔진이 뒤에 있다면 코너 앞에서 브레이크를 밟아 앞바퀴에 무게를 실으면서 돌아가는 게 좋다. 그런데 신형 R8은 그런 거 신경 쓸 필요가 없다. 차가 알아서 뛰어난 그립을 형성한다. 운전자는 그저 신문물이 주는 빠름의 이기를 누리면 그만이다. ★★★★

+ UP 이전 모델보다 월등히 좋아진 주행 성능과 편의성. 더불어 자연흡기 V10 엔진.
+ DOWN 계기반이 모니터 역할을 한다고는 하지만 조금 복잡한 게 사실.


조진혁 〈아레나〉 피처 에디터

작지만 빨라야 하고, 연비는 출중해야 하며, 실내 공간은 넉넉한 차를 선호하는 실용주의자.

+ LOOK R8은 우아했다. 유려한 곡선 실루엣을 입고 전통 있는 슈퍼카들과 어깨를 맞댔다. 2% 부족한 점으로 꼽혔던 감성을 채우려는 아우디의 시도였다. 성공했다. 시대는 흘렀고, 이제 R8이 우아한 슈퍼카라는 것은 모두 안다. 그래서 디자인 언어를 살짝 손봤다. 곡선의 실루엣은 유지하되 디테일은 직선으로 힘을 줘 인상이 강렬해졌다. 차체는 기존보다 낮고 전장은 짧다. 전면에는 가늘고 넓은 입체적인 크롬 싱글 프레임을 넣었고, 허니콤 구조의 라디에이터 그릴과 수직 그릴 플랩이 또렷한 직선을 강조한다. 카본 리어 디퓨저와 카본 사이드 미러 등 뒤태는 기존과 확연히 다르다. ★★★★

+ INSIDE 시트 포지션이 낮고 깊어서 타고 내릴 때 힘들다. 승차는 불편하지만 앉으면 내리기 싫을 정도로 버킷 시트는 안락하다. 편안한 상태에서 주변을 둘러보면, 온갖 버튼이 주렁주렁 달린 운전대는 정신없고, 텅 빈 동굴 같은 센터페시아는 어색하다. 처음에만 그렇다. 빠르고 선명한 12.3인치 아우디 버추얼 콕핏은 인터페이스가 직관적이어서 적응 시간이 필요 없고, 운전대에 달린 작은 버튼들은 고속 주행 중 요긴하다. 시동 버튼도 있다. 실내에서 가장 특이한 건 공조기 조절 버튼이다. 병따개가 병목에 걸린 형상인데, 낯선 생김새와 달리 조작법은 어렵지 않다. 또 하나 즐거운 것은 사운드다. 550와트를 출력하는 뱅앤올룹슨의 고성능 스피커 16개가 좁은 실내 곳곳에 자리한다. 자연흡기 엔진 소리가 묻은 클래식 헤비메탈을 들으며 운전했다. 감성에 취한다. ★★★★★

+ PERFORMANCE 잘 달리는 차는 엔진만큼이나 뼈대도 훌륭한 법. R8 쿠페는 고강도 차체 구조인 ‘아우디 스페이스 프레임’을 기반으로 설계됐다. 이 프레임은 고강도 알루미늄 합금으로 제작된 경량 프레임이다. 그리고 여기에 카본파이버 강화 플라스틱을 얹었다. 가볍고 튼튼한 소재만 골라서 만들었다. 그래서 차체 중량이 202kg에 불과하지만 강성은 기존 모델보다 40% 증가했다. 단단한 프레임은 200km/h를 넘나드는 고속 주행 시 그 위력을 발휘한다. 빨리 달리면 차가 못 살겠다고 온몸을 부르르 떠는데, R8은 정숙하다. 조금도 긴장하지 않고 노면에 바짝 붙어 달린다. 고속 주행이 편안하다. ★★★★★

+ ATTRACTION 600마력이 넘는 슈퍼카는 탐나지만 두려운 물건이다. 서울의 20평대 아파트 전세값에 버금가는 가격을 듣고 나면 운전석에 앉는 게 겁이 난다. 도로에서도 그렇다. 속도를 제어하지 못할까봐 걱정도 된다. 하지만 R8은 운전하기 편안한 슈퍼카다. 아우디 드라이브 셀렉트에서 컴포트 모드를 설정하면 주행 감각이 부드럽다. 속도감을 즐기고 싶을 때만 다이내믹을 선택하면 된다. 운전 모드 중에는 마른 노면, 젖은 노면, 눈 쌓인 노면 세 가지 노면 상태에 따라 차량 세팅을 바꾸는 퍼포먼스 모드도 있다. 그 외에도 각종 안전 시스템을 탑재했다. 이런 슈퍼카 흔치 않다. ★★★★★

+ UP 압도적인 주행 성능과 편안함, 최신 편의 장치를 두루 갖춘 슈퍼카.
+ DOWN 2% 부족한 슈퍼카 감성.


장진택 〈카미디어〉 기자

포니부터 테슬라까지 하품하며 시승한 ‘무색무취’의 자동차 저널리스트.

+ LOOK 디자인 교과서가 따로 없다. ‘형태는 기능을 따른다’는 루이스 설리번의 명언을 받들어, ‘데일리 슈퍼카’라는 기능에 충실하게 만들었다. R8은 매일 타는 슈퍼카다. 출퇴근은 물론, 아내와 마트 갈 때도 타다가, 주말엔 서킷을 주름잡는 차다. 속도를 제압하는 날렵함과 일상의 잔잔함이 어우러진 이유다. 미드십이라는 전투적인 뼈대에 말쑥한 수트를 입혀서 독특한 멋을 냈다. 튀지 않게 미드십 610마력을 즐길 수 있다는 장점과 요란하지 않게 제로백 3초를 즐길 수 있도록 디자인했다. “나 슈퍼카 샀어”라고 사방팔방 알리고 싶다면 노란 람보르니기나 빨간 페라리 쪽으로 갈 것. ★★★★

+ INSIDE 1930년대 젊은 귀족들이 타고 달렸던 스포츠카는 경주차를 불편하지 않을 정도로 개조한 수준이었다. 당연히 초창기 스포츠카는 불편했다. 시간이 지나면서 스포츠카는 점점 편해졌고, 멋있어졌고, 사치스러워지기도 했다. 세상의 모든 스포츠카가 본질을 잊고 멋 부리는 시대에, R8의 실내는 스포츠카의 본질을 찾아 들어갔다. 무뚝뚝한 패널에 각종 계기를 박아놓은 경주차 분위기를 기본으로, 아우디만의 치밀한 디자인으로 재해석했다. 운전대에 여러 버튼들이 더덕더덕 붙은 것, 송풍구 밑에 에어컨 조절 장치가 박혀 있는 형상도 같은 맥락이다. 모두 경주차에서 온 디테일이다. ★★★★

+ PERFORMANCE V형 10기통, 5,204cc에 가솔린을 직접 분사하는 자연흡기 엔진이다. 가속페달을 밟으면 즉각 610마력이 터진다. 터보나 슈퍼차저 등으로 부풀린 파워가 아니다. 게다가 상시 사륜구동이다. 이미 람보르기니 우라칸 LP610-4를 통해 갈고닦은 파워트레인이다. 우라칸에 있던 걸 아우디 R8에 이식하면서 부드러운 가루를 뿌린 것 같다. 우라칸이 늑대 같다면, R8은 용맹스러운 사냥개다. 우라칸은 제법 거칠지만, R8은 거칠지 않다. 엔진과 변속기, 서스펜션 등을 여러 단계로 제어한다. 버튼을 눌러 모드를 바꿀 때마다 성격이 바뀐다. 한 대의 R8로 아우디 A4와 람보르기니 우라칸 사이를 오가는 느낌이다. ★★★★★

+ ATTRACTION 미드십 슈퍼카는 비싸다. 670마력을 내는 페라리 488이 3억8천만원, 비교적 저렴하다는 람보르기니 우라칸 LP580-2도 3억원이 넘는다. 570마력을 내는 맥라렌 570S도 마찬가지다. 600마력 전후의 미드십 스포츠카는 3억원 넘는다. 페라리-람보르기니-맥라렌에 뒤지지 않는 미드십 스포츠카를 2억4천9백만원에 살 수 있다. 이것만으로 R8이 매력적이지 않다면, 같은 파워트레인이 들어간 람보르기니 우라칸 LP610-4와 비교해야 한다. 아우디 R8 V10 플러스와 우라칸 LP610-4는 같은 엔진과 같은 변속기를 달았다. 성능도 얼추 비슷하다. 그런데 가격 차이는 대략 8천만~1억원이다. 계산기 몇 번만 두드려도 아우디 R8은 무척 매력적이다. ★★★★

+ UP 가장 담백하게 즐길 수 있는 슈퍼카.
+ DOWN ‘진정한 슈퍼카는 아니다’라는 말을 여기저기서 듣는다.

서로 취향이 다른 세 남자가 이달 가장 주목해야 할 차를 시승했다. 의견이 분분하다.

Credit Info

EDITOR
조진혁

2018년 02월호

이달의 목차
EDITOR
조진혁

0 Comment

댓글이 없습니다.

댓글쓰기